Военная техника
Оценка боевой мощи авианосцев
Рассмотрение характеристик современных и проектируемых авианосцев создает у не углубляющегося в детали читателя ощущение непревзойденной мощи. Устрашающий левиафан, несущий на борту свыше 80 машин, который может за полчаса поднять их все в воздух. И каждый самолет при этом несет на борту 8 тонн современного высокоточного оружия, и способен наносить удары на глубину в 800 км. Таким характеристикам могут позавидовать многие ВВС мира.
Но на практике эти характеристики являются скорее рекламными заявлениями, призванными производить впечатление на налогоплательщиков. Реальный авианосец является сложной машиной, мобильным аэродромом, средством авиационного усиления, кораблем авиационного прикрытия флота – но ни в коем случае чем-либо фантастическим. Как и любой машине, авианосцам свойственны ограничения в использовании, которые зависят от способов их применения.
Размеры ангарной палубы
Объем авиакрыла современного авианосца, заявляемый в характеристиках, как правило, указывается исходя из возможности использования всех площадей хранения. Однако, в таком режиме авианосец действует только тогда, когда он уже занял позицию у побережья, и погода этому благоприятствует. В открытом море на переходе, а также при выполнении задач воздушного прикрытия корабельных группировок авианосец не может использовать площадь летной палубы, и авиакрыло размещается на ангарной палубе. Открытое размещение машин недопустимо – даже небольшие порывы ветра могут попросту смести обладающий большой парусностью самолет в море.
Все современные авианосцы оперируют только одной ангарной палубой, и ее площадь определяет реальный объем авиакрыла в отличие от «оптимистичного», предполагающего использование в качестве мобильного аэродрома.
Реальное количество бортов, размещаемых на ангарной палубе существенно (в 2-2.5 раза) меньше используемой характеристики максимального объема авиакрыла. Максимальный объем обычно рассчитывается исходя из возможности размещения дополнительных бортов на летной палубе, которая имеет существенно большую площадь. Однако такое размещение невозможно при длительных переходах, при плохих погодных условиях, а также ограничивает возможности по ротации и перемещениям бортов, подготавливаемых к вылету. Поэтому указываемую цифру следует считать идеальной оценкой. До такого объема авиакрыло теоретически может быть доведено при операциях в прибрежной зоне в хороших погодных условиях путем переброски дополнительных бортов с других кораблей, или с береговых аэродромов.
Даже при серьезном ухудшении погодных условий этот дополнительный объем крыла потребуется выводить на другие авианосцы, либо на береговые площадки. Открыто размещаемые самолеты, разумеется, также уязвимы при любых происшествиях на летной палубе и для огневого воздействия минимальной интенсивности. Последний фактор, впрочем, обычно игнорируется, поскольку прикрытие авианосца в реальных операциях считается гарантированно обеспеченным. На практике количество размещаемых на летной палубе самолетов редко превышает одну эскадрилью (12 машин) по соображениям безопасности, а чаще меньше. Несмотря на значительную площадь летной палубы, на ней далеко не так много мест, где размещаемые самолеты не создавали бы помех летным операциям и не подвергались бы опасности повреждения сами.
Следует заметить, что и в идеальных условиях теоретически максимальный объем авиакрыла недостижим на практике при выдвижении требований к обеспечению его боеспособности. Это вызвано тем, что сбалансированное авиакрыло обычно включает в себя машины разных типов (занимающие разную площадь), вертолеты, самолеты ДРЛО и т.п. Плотное размещение бортов на летной палубе ограничивает возможности по использованию катапульт и взлетных дорожек, типично сокращая количество стартовых позиций до одной (до двух для Нимица при соблюдении ряда условий) при ограничении взлетного веса, что не позволяет воспользоваться полной боевой загрузкой или выполнять полеты на максимальный радиус действия. Таким образом, заявленный максимальный объем авиакрыла следует в лучшем случае рассматривать как транспортную емкость авианосца, а не как его реальную оценку его боевого потенциала.
Немаловажная характеристика – высота ангарной палубы. В первую очередь она ограничивает возможный размах складывающегося крыла самолетов. Дополнительно к этому большая располагаемая высота ангара расширяет возможности по текущему ремонту и обслуживанию самолетов, давая возможность перемещать габаритные запчасти и механизмы под крышей без необходимости изменять расстановку машин на ангарной палубе. В общем случае большая высота ангарной палубы позволяет значительно быстрее готовить самолеты к вылету, а недостаточная – ограничивает возможности по текущему ремонту и подготовке к вылету только летной палубой. Среди современных авианосцев по этому параметру выделяются в негативную сторону классы «Де Голль» и «Викрамадитья», высота ангарной палубы которых не позволяет использовать крупные машины (обратим внимание на то, что «Де Голль» оперирует машинами с нескладывающимся крылом) и существенно увеличивает цикл подготовки к вылету, поскольку работы могут проводиться только на летной палубе.
Подводя итог, можно оценить реальный максимум объема авиакрыла при операциях в открытом море без дополнительного усиления для авианосцев класса «Нимиц»: 2 боевых эскадрильи полного состава, резервное звено[7], звено самолетов обеспечения и управления (ДРЛО и РЭБ) и до двух звеньев вертолетов. Это намного меньше заявленных 80 машин – 6 эскадрилий с обеспечением. Тем не менее, по объему крыла «Нимиц» серьезно превосходит любых конкурентов, хотя это превосходство уже не выглядит столь подавляющим. В реальности, однако, оно сглаживается еще больше.
Использование площади летной палубы
Летные операции на наземном аэродроме проводятся с использованием одной полосы на взлет и посадку. Прием самолетов подразумевает временную задержку взлета, которая обычно не превышает времени пробега, что для боевых самолетов редко больше 30-40 секунд. Ширина взлетной полосы наземного аэродрома позволяет проводить взлет парами машин, но лишь при хорошей подготовке экипажей и в особых случаях допускается синхронный взлет звена.
Казалось бы, авианосец выигрывает у наземного аэродрома: корабли класса «Нимиц» позволяют теоретически проводить одновременный взлет 4-х самолетов, не прерывая прием самолетов. На практике, однако, ситуация значительно сложнее.
На приведенной иллюстрации, демонстрирующей летные палубы современных авианосцев в плане, ясно видно расположение стартовых позиций, катапультных дорожек и траекторий взлета. Уже беглый взгляд на них дает понять, что при работе авианосца на посадку использоваться могут в лучшем случае две стартовые позиции у авианосцев класса «Нимиц» и одна (с укороченной дорожкой, подразумевающей взлет с минимальной загрузкой) у авианосцев класса «Кузнецов». На практике, однако, «Нимиц» не использует левую носовую дорожку при приеме самолетов из соображений безопасности летных операций (возможность повреждения машины на старте при отвороте садящегося самолета после ухода на второй круг). Следует также обратить внимание на то, что катапультные дорожки «Нимица» имеют разную длину. Правая носовая дорожка не приспособлена для подъема тяжелых самолетов ДРЛО, что немного снижает ее ценность.
Приведенная иллюстрация примечательна также и тем, что на ней схематично изображено расположение машин на летной палубе. У «Нимица» здесь размещены 3 боевых эскадрильи с обеспечивающими самолетами, но такое размещение не имеет ничего общего с реальной боевой работой: машины занимают все лифты, блокируют все стартовые позиции кроме одной, не допускают прием самолетов. Это парадное или «транспортное» размещение, которое как раз и призвано довести объем авиакрыла до заявленных 80-ти машин.
При решении боевых задач, разумеется, такое размещение невозможно. Без создания помех летным операциям на палубе «Нимица» возможно размещение одной эскадрильи усиления и не более чем звена вертолетов. Летные палубы авианосцев класса «Де Голль» и «Куин Элизабет» допускают размещение до двух звеньев усиления (обратим внимание на то, что с поправкой на размещение вертолетов это количество хорошо соотносится с заявленным максимальным объемом крыла в отличие от явно рекламных заявлений по «Нимицам»).
Авианосцы класса «Кузнецов» могут нести на летной палубе не более одного звена усиления, несмотря на оптимистичные заявления по повышению емкости палубы для китайской модификации. Необходимость использования форсажа на взлете резко ограничивает площади, где усиливающие машины могут безопасно размещаться без создания помех летных операциям. Индийский «Викрамадитья», использующий устаревший корпус, эксплуатируемый на пределе возможностей, не может нести на летной палубе никакого усиления за исключением пары вертолетов. Это почти корректно отражено в его заявленных характеристиках.
Другой проблемой, связанной с использованием площадей летной палубы, является использование стартовых позиций. Даже в случае эксплуатации «чистой» палубы их количество ограничено, а старты не могут использоваться одновременно. В случае, если нет необходимости принимать машины, авианосцы классов «Нимиц» и «Куин Элизабет» могут использовать одновременно два старта. «Нимиц» может чередовать старты, обеспечивая взлет подготовленных машин с параллельных дорожек с небольшой (теоретически около 30 секунд) задержкой. Сходная ситуация наблюдается со стартами на авианосце класса «Де Голль»: одновременно используется только один старт из двух, но они могут чередоваться.
Авианосцы класса «Кузнецов» здесь показывают противоречивый результат, поскольку их старты неравнозначны (существенно различается длина взлетных дорожек). Здесь возможно чередование взлета машин с полной загрузкой и машин с минимальной заправкой, ориентированных на задачи ближнего прикрытия соединения. В некоторых боевых ситуациях этот недостаток не является существенным, но в решении ударных задач против побережья серьезно ограничивает возможности авиакрыла. Индийский «Викрамадитья» в любых условиях может использовать только один старт, причем по геометрическим размерностям чередование подготовленных машин невозможно. При этом вторая машина может готовиться к старту одновременно с буксировкой очередной на первый старт.
При работе на прием машин в общем случае почти все современные авианосцы неспособны эффективно работать на взлет, либо накладывают на взлетающие машины серьезные ограничения. Классы «Нимиц» и «Кузнецов» способны теоретически обеспечивать взлет одного самолета, не создавая помех машинам, заходящим на посадку. Оба они при этом накладывают ограничения на максимальный взлетный вес взлетающей машины (для «Кузнецова» эти ограничения весьма существенны). Но на практике ситуация одновременного взлета при работе авианосца на прием рассматривается как чрезвычайная. Одновременная работа команд по обеспечению взлета и посадки не отработана и серьезно перегружает смену управления летными операциями. Типично возможен взлет лишь заранее подготовленных машин – операции по загрузке боекомплектом, заправке и перемещению на стартовую позицию при одновременной работе на прием возможны только в экстренных ситуациях при нарушении нормативов безопасности.
Цикл приема бортов для авианосца в целом длиннее, чем для наземного аэродрома, хотя ограничение нельзя считать существенным. Самолет, совершивший посадку, не может так же быстро освободить полосу, поскольку имеет в своем распоряжении только одно направление для руления. Подробнее эти ограничения будут рассмотрены в следующем разделе.
Промежуточные выводы
Рассмотрение характеристик ангарной и летной палуб в совокупности позволяют сделать довольно важный вывод. Общая емкость палуб и конфигурация стартов определяют предназначение авианосца. Из всех современных авианосцев лишь корабли класса «Нимиц» располагают достаточной площадью палуб и возможностями по обеспечению взлета для создания необходимой концентрации ударных машин при работе по берегу. Все остальные современные авианосцы оптимизированы для задач прикрытия флота, а их возможности по решению ударных задач на полную дальность и с полной загрузкой машин ограничены. Также ограничены и возможности усиления крыла путем переброски дополнительных машин с базированием на летной палубе.
С другой стороны, в решении задач воздушного прикрытия флота американские авианосцы имеют лишь небольшое преимущество над конкурентами. Фактически, это преимущество сводится в возможности базирования одной дополнительной эскадрильи при превосходстве в скорости ротации машин, что обусловлено использованием дополнительных стартов. Однако, это преимущество сглаживается рядом дополнительных факторов
В настоящее время в мире применяются три основные схемы авианесущих кораблей, в международной классификации, имеющие следующие аббревиатуры: CATOBAR, STOBAR и STOVL.
CATOBAR (Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery) – самолет взлетает с помощью катапульты а посадка осуществляется с использованием аэрофинишера. Катапульта разгоняет самолет до 300 км/ч при взлетной массе до 35 тонн. Представители: Нимиц, Квин Элизабет , Шарль де Голь.
STOBAR (Short Take Off But Arrested Landing) взлет осуществляется с укороченным разбегом при помощи трамплина, посадка происходит как и в первом случае на аэрофинишер. Представители: 1143.5, Ляонин, Вираат.
STOVL отличается от первого типа тем, что посадка осуществляется вертикально. Представители: Инвинсибл, Джузеппе Гарибальди, Джузеппе Гарибальди, Джузеппе Гарибальди, Хьюга.
Но на практике эти характеристики являются скорее рекламными заявлениями, призванными производить впечатление на налогоплательщиков. Реальный авианосец является сложной машиной, мобильным аэродромом, средством авиационного усиления, кораблем авиационного прикрытия флота – но ни в коем случае чем-либо фантастическим. Как и любой машине, авианосцам свойственны ограничения в использовании, которые зависят от способов их применения.
Размеры ангарной палубы
Объем авиакрыла современного авианосца, заявляемый в характеристиках, как правило, указывается исходя из возможности использования всех площадей хранения. Однако, в таком режиме авианосец действует только тогда, когда он уже занял позицию у побережья, и погода этому благоприятствует. В открытом море на переходе, а также при выполнении задач воздушного прикрытия корабельных группировок авианосец не может использовать площадь летной палубы, и авиакрыло размещается на ангарной палубе. Открытое размещение машин недопустимо – даже небольшие порывы ветра могут попросту смести обладающий большой парусностью самолет в море.
Все современные авианосцы оперируют только одной ангарной палубой, и ее площадь определяет реальный объем авиакрыла в отличие от «оптимистичного», предполагающего использование в качестве мобильного аэродрома.
Реальное количество бортов, размещаемых на ангарной палубе существенно (в 2-2.5 раза) меньше используемой характеристики максимального объема авиакрыла. Максимальный объем обычно рассчитывается исходя из возможности размещения дополнительных бортов на летной палубе, которая имеет существенно большую площадь. Однако такое размещение невозможно при длительных переходах, при плохих погодных условиях, а также ограничивает возможности по ротации и перемещениям бортов, подготавливаемых к вылету. Поэтому указываемую цифру следует считать идеальной оценкой. До такого объема авиакрыло теоретически может быть доведено при операциях в прибрежной зоне в хороших погодных условиях путем переброски дополнительных бортов с других кораблей, или с береговых аэродромов.
Даже при серьезном ухудшении погодных условий этот дополнительный объем крыла потребуется выводить на другие авианосцы, либо на береговые площадки. Открыто размещаемые самолеты, разумеется, также уязвимы при любых происшествиях на летной палубе и для огневого воздействия минимальной интенсивности. Последний фактор, впрочем, обычно игнорируется, поскольку прикрытие авианосца в реальных операциях считается гарантированно обеспеченным. На практике количество размещаемых на летной палубе самолетов редко превышает одну эскадрилью (12 машин) по соображениям безопасности, а чаще меньше. Несмотря на значительную площадь летной палубы, на ней далеко не так много мест, где размещаемые самолеты не создавали бы помех летным операциям и не подвергались бы опасности повреждения сами.
Следует заметить, что и в идеальных условиях теоретически максимальный объем авиакрыла недостижим на практике при выдвижении требований к обеспечению его боеспособности. Это вызвано тем, что сбалансированное авиакрыло обычно включает в себя машины разных типов (занимающие разную площадь), вертолеты, самолеты ДРЛО и т.п. Плотное размещение бортов на летной палубе ограничивает возможности по использованию катапульт и взлетных дорожек, типично сокращая количество стартовых позиций до одной (до двух для Нимица при соблюдении ряда условий) при ограничении взлетного веса, что не позволяет воспользоваться полной боевой загрузкой или выполнять полеты на максимальный радиус действия. Таким образом, заявленный максимальный объем авиакрыла следует в лучшем случае рассматривать как транспортную емкость авианосца, а не как его реальную оценку его боевого потенциала.
Немаловажная характеристика – высота ангарной палубы. В первую очередь она ограничивает возможный размах складывающегося крыла самолетов. Дополнительно к этому большая располагаемая высота ангара расширяет возможности по текущему ремонту и обслуживанию самолетов, давая возможность перемещать габаритные запчасти и механизмы под крышей без необходимости изменять расстановку машин на ангарной палубе. В общем случае большая высота ангарной палубы позволяет значительно быстрее готовить самолеты к вылету, а недостаточная – ограничивает возможности по текущему ремонту и подготовке к вылету только летной палубой. Среди современных авианосцев по этому параметру выделяются в негативную сторону классы «Де Голль» и «Викрамадитья», высота ангарной палубы которых не позволяет использовать крупные машины (обратим внимание на то, что «Де Голль» оперирует машинами с нескладывающимся крылом) и существенно увеличивает цикл подготовки к вылету, поскольку работы могут проводиться только на летной палубе.
Подводя итог, можно оценить реальный максимум объема авиакрыла при операциях в открытом море без дополнительного усиления для авианосцев класса «Нимиц»: 2 боевых эскадрильи полного состава, резервное звено[7], звено самолетов обеспечения и управления (ДРЛО и РЭБ) и до двух звеньев вертолетов. Это намного меньше заявленных 80 машин – 6 эскадрилий с обеспечением. Тем не менее, по объему крыла «Нимиц» серьезно превосходит любых конкурентов, хотя это превосходство уже не выглядит столь подавляющим. В реальности, однако, оно сглаживается еще больше.
Использование площади летной палубы
Летные операции на наземном аэродроме проводятся с использованием одной полосы на взлет и посадку. Прием самолетов подразумевает временную задержку взлета, которая обычно не превышает времени пробега, что для боевых самолетов редко больше 30-40 секунд. Ширина взлетной полосы наземного аэродрома позволяет проводить взлет парами машин, но лишь при хорошей подготовке экипажей и в особых случаях допускается синхронный взлет звена.
Казалось бы, авианосец выигрывает у наземного аэродрома: корабли класса «Нимиц» позволяют теоретически проводить одновременный взлет 4-х самолетов, не прерывая прием самолетов. На практике, однако, ситуация значительно сложнее.
На приведенной иллюстрации, демонстрирующей летные палубы современных авианосцев в плане, ясно видно расположение стартовых позиций, катапультных дорожек и траекторий взлета. Уже беглый взгляд на них дает понять, что при работе авианосца на посадку использоваться могут в лучшем случае две стартовые позиции у авианосцев класса «Нимиц» и одна (с укороченной дорожкой, подразумевающей взлет с минимальной загрузкой) у авианосцев класса «Кузнецов». На практике, однако, «Нимиц» не использует левую носовую дорожку при приеме самолетов из соображений безопасности летных операций (возможность повреждения машины на старте при отвороте садящегося самолета после ухода на второй круг). Следует также обратить внимание на то, что катапультные дорожки «Нимица» имеют разную длину. Правая носовая дорожка не приспособлена для подъема тяжелых самолетов ДРЛО, что немного снижает ее ценность.
Приведенная иллюстрация примечательна также и тем, что на ней схематично изображено расположение машин на летной палубе. У «Нимица» здесь размещены 3 боевых эскадрильи с обеспечивающими самолетами, но такое размещение не имеет ничего общего с реальной боевой работой: машины занимают все лифты, блокируют все стартовые позиции кроме одной, не допускают прием самолетов. Это парадное или «транспортное» размещение, которое как раз и призвано довести объем авиакрыла до заявленных 80-ти машин.
При решении боевых задач, разумеется, такое размещение невозможно. Без создания помех летным операциям на палубе «Нимица» возможно размещение одной эскадрильи усиления и не более чем звена вертолетов. Летные палубы авианосцев класса «Де Голль» и «Куин Элизабет» допускают размещение до двух звеньев усиления (обратим внимание на то, что с поправкой на размещение вертолетов это количество хорошо соотносится с заявленным максимальным объемом крыла в отличие от явно рекламных заявлений по «Нимицам»).
Авианосцы класса «Кузнецов» могут нести на летной палубе не более одного звена усиления, несмотря на оптимистичные заявления по повышению емкости палубы для китайской модификации. Необходимость использования форсажа на взлете резко ограничивает площади, где усиливающие машины могут безопасно размещаться без создания помех летных операциям. Индийский «Викрамадитья», использующий устаревший корпус, эксплуатируемый на пределе возможностей, не может нести на летной палубе никакого усиления за исключением пары вертолетов. Это почти корректно отражено в его заявленных характеристиках.
Другой проблемой, связанной с использованием площадей летной палубы, является использование стартовых позиций. Даже в случае эксплуатации «чистой» палубы их количество ограничено, а старты не могут использоваться одновременно. В случае, если нет необходимости принимать машины, авианосцы классов «Нимиц» и «Куин Элизабет» могут использовать одновременно два старта. «Нимиц» может чередовать старты, обеспечивая взлет подготовленных машин с параллельных дорожек с небольшой (теоретически около 30 секунд) задержкой. Сходная ситуация наблюдается со стартами на авианосце класса «Де Голль»: одновременно используется только один старт из двух, но они могут чередоваться.
Авианосцы класса «Кузнецов» здесь показывают противоречивый результат, поскольку их старты неравнозначны (существенно различается длина взлетных дорожек). Здесь возможно чередование взлета машин с полной загрузкой и машин с минимальной заправкой, ориентированных на задачи ближнего прикрытия соединения. В некоторых боевых ситуациях этот недостаток не является существенным, но в решении ударных задач против побережья серьезно ограничивает возможности авиакрыла. Индийский «Викрамадитья» в любых условиях может использовать только один старт, причем по геометрическим размерностям чередование подготовленных машин невозможно. При этом вторая машина может готовиться к старту одновременно с буксировкой очередной на первый старт.
При работе на прием машин в общем случае почти все современные авианосцы неспособны эффективно работать на взлет, либо накладывают на взлетающие машины серьезные ограничения. Классы «Нимиц» и «Кузнецов» способны теоретически обеспечивать взлет одного самолета, не создавая помех машинам, заходящим на посадку. Оба они при этом накладывают ограничения на максимальный взлетный вес взлетающей машины (для «Кузнецова» эти ограничения весьма существенны). Но на практике ситуация одновременного взлета при работе авианосца на прием рассматривается как чрезвычайная. Одновременная работа команд по обеспечению взлета и посадки не отработана и серьезно перегружает смену управления летными операциями. Типично возможен взлет лишь заранее подготовленных машин – операции по загрузке боекомплектом, заправке и перемещению на стартовую позицию при одновременной работе на прием возможны только в экстренных ситуациях при нарушении нормативов безопасности.
Цикл приема бортов для авианосца в целом длиннее, чем для наземного аэродрома, хотя ограничение нельзя считать существенным. Самолет, совершивший посадку, не может так же быстро освободить полосу, поскольку имеет в своем распоряжении только одно направление для руления. Подробнее эти ограничения будут рассмотрены в следующем разделе.
Промежуточные выводы
Рассмотрение характеристик ангарной и летной палуб в совокупности позволяют сделать довольно важный вывод. Общая емкость палуб и конфигурация стартов определяют предназначение авианосца. Из всех современных авианосцев лишь корабли класса «Нимиц» располагают достаточной площадью палуб и возможностями по обеспечению взлета для создания необходимой концентрации ударных машин при работе по берегу. Все остальные современные авианосцы оптимизированы для задач прикрытия флота, а их возможности по решению ударных задач на полную дальность и с полной загрузкой машин ограничены. Также ограничены и возможности усиления крыла путем переброски дополнительных машин с базированием на летной палубе.
С другой стороны, в решении задач воздушного прикрытия флота американские авианосцы имеют лишь небольшое преимущество над конкурентами. Фактически, это преимущество сводится в возможности базирования одной дополнительной эскадрильи при превосходстве в скорости ротации машин, что обусловлено использованием дополнительных стартов. Однако, это преимущество сглаживается рядом дополнительных факторов
В настоящее время в мире применяются три основные схемы авианесущих кораблей, в международной классификации, имеющие следующие аббревиатуры: CATOBAR, STOBAR и STOVL.
CATOBAR (Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery) – самолет взлетает с помощью катапульты а посадка осуществляется с использованием аэрофинишера. Катапульта разгоняет самолет до 300 км/ч при взлетной массе до 35 тонн. Представители: Нимиц, Квин Элизабет , Шарль де Голь.
STOBAR (Short Take Off But Arrested Landing) взлет осуществляется с укороченным разбегом при помощи трамплина, посадка происходит как и в первом случае на аэрофинишер. Представители: 1143.5, Ляонин, Вираат.
STOVL отличается от первого типа тем, что посадка осуществляется вертикально. Представители: Инвинсибл, Джузеппе Гарибальди, Джузеппе Гарибальди, Джузеппе Гарибальди, Хьюга.